Nagy élményben volt részünk! A többesszámon magamat, a „kis” Drapált és Szabó Lacit is értem. Egy gyönyörű téli vasárnapot ugyanis azzal tölthettünk, hogy egy 330 lóerős, kétüléses sportkocsit próbálhattunk ki a magyar utakon.

Számomra ennek a napnak két fénypontja volt. Az egyik, amikor 170-es tempónál – kora hajnalt és száraz utat tessék elképzelni – az ötödik fokozatba váltottam… Olyan érzés, mint egy centernek, ha mondjuk 1:1-re áll a meccs, és az utolsó percben a kapunak háttal, ollózva, a jobb felső sarokba egy óriási döntő gólt lőhet. Szóval: csodálatos.

A másik élmény az volt, amikor a két motoros mestert néztem, ahogyan a kanyarokat vették ezzel a kocsival. Mi autósok, akik azt hittük, hogy jól vezetünk, csak ilyenkor, amikor egy rutinos versenyző ül a volánhoz, tudjuk igazán értékelni, hogy milyen és mekkora különbségek vannak…

No de kezdem az elején, amikor a Philip Morris cég meghívására Genfben részt vettem a sajtókonferenciájukon. Az épület bejárata előtt az első látvány két gyönyörű autó, az ő színeikben. Az egyik egy Lancia Stratos, a másik a De Tomasto Pantera.

És abban a pillanatban, ahogy a sajtókonferencia utolsó szava is elhangzott, én mindjárt azt kérdeztem Ronny Thompsontól, a Philip Morris európai elnökétől: milyen módon lehetne megoldani, hogy ezt a kocsit a budapesti Autó-Motornál is kipróbálják.

-Hát, hát… - mondta Thompson úr – Ilyesmire ugyan még nem volt példa, de gondolkozunk rajta. Elég az hozzá, hogy beleegyezett, és pár nappal később Wien repülőterén várt ez a négykerekű rakéta, a volánnál Hugentober úrral, a cég kelet-európai emberével. Őt gyorsan áttessékeltem a másik ülésbe, és elindultunk…

Már itt bevallom, hogy én még soha életemben nem vezettem ilyen gyors, és ennyi lóerővel rendelkező autót, és most zuhogott még az eső is.

Az út három órát vett igénybe, és eléggi izgalmas volt. Amikor ugyanis előzni próbáltam, akkor ez az autó néha egy kicsit úgy viselkedett, mint az Alpine Renault-k a Montecarlo Rallye-n. érthetőbben mondva: bizony erőteljesen igyekezett keresztbe állni az úton. Hogy ezek után miért próbálgattam mindig előzni? Válaszul talán annyit, hogy az ilyen jellegű, földön csúszó autóban nem nagy öröm a teherautók mögött kocogva, mindig csak a sárral befröcskölt ablakot pucolgatni. No meg sem öröm, mert ha becsószunk egy ilyen dromedár alváza alá, akkor a fülkéig meg sem állunk.

Később aztán, száraz időben, kiderült még egy és más. Mint felűnést keltő jármű – és végeredményben ezért vette meg a Philip Morris is-, páratlanul érdekes. Valóban gyönyörűek a vonalai. Két ember számára még kényelmes is, nem beszélve arról, hogy úgy megy 260-nal, mintha az nem is lenne olyan sok. Persze egy Ferrari, egy Maserati vagy egy Lamborghini sem lassúbb, a De Tomasto azonban nem ugyanabba a klasszisba sorolható. Ennek ellenére nagyon megy!

Mint autót azonban nehéz komolyan venni. Az ilyenfajta járművekre nem egészen illik az autó szó. A magam részéről nem ismerek olyan privát embert, akinek Panterája lenne. Számomra sem tűn úgynevezett álomautónak, mert ha nemcsak az anyagiakon múlna, akkor sem venném meg. Miért? Először is ha bármi elromlik rajta, azt hiszem, minden munkához szerelő kell. Bármelyik gyertya kicserélése is olyan komplikált, mint más autónál a motor kiemelése vagy a hengerfej leszerelése.

Én úgy képzelem, hogy akinek ilyen Panterája lehet, az csak száguldozik a sztrádán a csinos nővel, és egy másik kocsival a sját szerelője követi a poggyászokkal.

Csomagnak van ugyan némi hely a Panterában is hátul, a motor mögött, de nem többnek, mint egy hétvégére való szatyornak. Csomagok pedig a tetőn nemigen maradnának meg, még ha fel is lehetne azokat oda tenni. Különben jó viccnek tűnik egy Pantera holmi csomagtartóval. Akkor talán abban ülhetne a szerelő is! Ben a kocsiban ugyanis a két ülés mögött még egy csecsemő sem férne el kényelmesen.

Ez a másik ok, amiért egy magamfajta, kétgyermekes családapa más körülmények között is lemondana egy ilyen kocsiról. Ha ilyennel jár valaki, akkor nincs az, hogy „na gyere, ugorj be, elviszünk”. Ha mégis beugrana valaki, akkor mindhárom utast úgy szedhetnék ki, mint néha a birkózókat, amikor összecsavarodnak.

Akik látták ezt a kocsit, nem is kételkednek ebben az állításban. Azt viszont jó néhányan kérdezték, hogy: mit fogyaszt egy ilyen csodabogár?

Az az igazság, hogy amíg jártam vele, nem is tudtam pontosan erre válaszolni. Csak arra emlékszem, hogy több időt és pénzt hagytam  az Áfornál, mint bárhol másutt.

Persze, ha az ember városban, esőben és másodikba kapcsolva jár – a kettes különben inkább 100-on felülre kell csak – akkor legjobb nem is gondolni a benzinre. Szerintem a fogyasztás úgy hu…, har… -, illetve hagyjuk ezt a témát.

Vérbeli autósnak persze minden gonoszkodó megjegyzéstől függetlenül már ezért is élmény egy ilyen autót kóstolgatni, mert ez tulajdonképpen nem más, mint a Le Mans-ra készített Ford prototípus pályán kívül is használható változata.

Járva a Panterával, gondolom, másnak is eszébe jut, hogy vannak normális autók, vannak szabályos sprotkocsik, és azután van ilyen is, amelyet már csak egy apró lépés választ el attól, amit a versenyzők világában prototípusnak ismernek.

Az persze nem meglepő, hogy a Pantera stabilitása száraz úton elsőosztályú, hiszen futóművét, kerékfelfüggesztését Dallara, a kitűnő olasz konstruktőr agyalta ki, aki korábban Ferrarit segítette. A kocsiba épített V-motor pedig 5,8 literes Ford. Külsőleg olyan, amilyent Amerikában a normál autókba használnak. Persze a Panterában az ötfokozatú ZF sebességváltóval egy kicsit más teljesítményt nyújt, mint mondjuk kaliforniai motortestvérei.

Maga a váltó igazán jó, de meg kell szokni merevségét, és kapcsolását. Az nem olyan kellemes, mint például a Citroën Maseratié, de pontosan működik, és az áttételei jók.

A Pantera vezetésére nagyon oda kell figyelni, márcsak azért is, mert az ember általában sokkal gyorsabban megy ezzel a kocsival, mint gondolná. A kis, bőrrel bevont kormány eléggé takarja a sebességmutatót, de egyébként is itt csak az utat lehet nézni.

Különben jó ideig azt hittem, hogy ennek a kocsinak nincsenek fékei, amíg rájöttem, hogy nem történt más, csak az, hogy én mentem túl gyorsan. Ezzel együtt lehetne jobb is a fékhatás. (Ebben a vonatkozásban már megmutatkozik például egy Ferrari fölénye…)

És ha már az összehasonlításoknál tartunk, azt is meg kell mondani, számomra a De Tomasóban nem is az volt különleges, hogy több, mint 300 lóerővel rendelkezik. Egy Rolls-Royce-ban is lehet 300-350 lóerő, de az egy kéttonnás Limousine, tehát egészen más. Mások a kerekei, más a rugózása, más a Rolls feladata, és a célja is, mint ahogy más az egész koncepciója.

És arra is emlékszem, hogy még 1969-ben sikerült egy Mustang Mach One típust kölcsönkérnem, de nemrég egy nagy Chrysler Imperialt vezettem. Bevallom, nem sok örömet szerzett. Ormótlan batárnak tűnt, vedelte a benzint, és bántóan lágy volt a rugózása. Idősebb texasi olajmilliomosok biztosan tudják élvezni, de nekik egészen más lehet az elképzelésük az autóról, mint nekem, illetve nekünk.

A már említett Ford Mustang persze egészen más. Automatikus váltója volt ugyan, de azért nagyon lehetett vele menni, méghozzá sportosan is. Annyi lóerőt biztosan rejtegetett, mint a mostani De Tomaso, de annak a kocsinak nem volt olyan kedvező a súly-lóerő aránya. Ezért is mondom, hogy a De Tomaso a leggyorsabb autó, amelyet valaha vezettem. Ennél a több mint 300 lóerős motorhoz illesztett ötsebességes váltó, a két ülés, egy kis fedéllel, no meg a könnyű keréktárcsák a széles gumikkal adják azt, amit egy ilyen kocsi kívülről is mutat. Talán az is könnyen érthető, hogy amikor ez jelent egy autót, azt az autót nem is olyan könnyű vezetni. Hiába próbáltunk lassan menni, ha csak egy kicsit is megcsúszik a láb, és megnyomja azt a pár száz lovat, akkor bizony ugyancsak megugrik a ménes. Ilyenkor még az egyenes irányt tartani sem mindig egyszerű…

Érthető talán, hogy az is élmény volt számomra, amikor nem én vezettem, hanem Szabó vagy Drapál adták a gázt, és őket nézhettem, fotózhattam a pálya széléről. Ennek a kocsinak mozgása, hangja, látványa is érdekes. Izgalmas volt nézni a 300 mm-es lencsén keresztül, ahogyan jött felém a piros-fehér rakéta.

(Képek között:

SAZBÓ LÁSZLÓ arra a kérdésre, hogy mit szól a Panterához, először a meglepően sok lóerőt dícsérte. És nem szépítette a dolgokat, bevallotta, hogy ilyen gyors kocsiban ő sem ült még. Az a 911-es Porsche, amelyet korábban vezetett, más kategória… Néhány kör után – a Visegrád feletti hegyi utakon – viszont már nagyon jóba lett ezzel a sokat tudó négykerekűvel. Nekünk pedig nagyon tetszett, amikor kisfia, akit becsatoltunk melléje az egyik próbaútra, „tüzelj, apukám!” bíztatással serkentette mégy gyorsabb tempóra a papát, a világversenyek híres motorosát.

DRAPÁL JÁNOS is úgy nyilatkozott, hogy bizony volna kedve sokkal több kilométert  és nagyobb tempót is futni a Panterával. Őt az lepte meg, hogy a motorból itt csak 4-5 ezer fordulat között kezdett előjönni a várt nyomaték. Különben semmit nem érzett idegennek, és bár a kuplungját keménynek tartotta, ragyogóan manőverezett vele a gyors visszakapcsolgatást követelő fordulókban.)

Látni, ahogyan a fék megérintésétől egy-két centit süllyed az eleje, majd hallani a váltásokat, a gázfröccsöt, miközben átjutnak a  négyesből, mondjuk a hármasba. (A kapcsolókarnál mérve, a rúd útja ilyenkor lehet 8-10 centiméter.) De már bent is van a harmadikban, majd megint egy kis gáz; kicsit megfarol a kocsi… Ekkor egy leheletnyi korrekció a kormánykeréken- és máris mint a villám süvít tovább.

Hibátlanul csinálták a fiúk, pedig igazán nem volt idejük megszokni a kocsit. Lehetett volna túl hamar vagy túl sokat fékezni, esetleg mindezt fordítva tenni… Adhattak volna túl sok gázt, amikor kijöttek a kanyarból, amikor is a szabadon engedett több száz lóerő hatására könnyen be is lehet jutni a hegyi út mentén fekvő árokba. Itt bizony a pillanatokat, a sebességet, és úgy ahogy van, az egész kocsit tekintve, könnyű megérteni a kormánykeréknél kezdődő mozdulatok eredményes vagy akár végzetes hatását.

A lóerőkről még csak annyit, hogy Jack Brabham és Denny Hulme körülbelül ugyanilyen erős Forma-1 gépekkel lettek világbajnokok annak idején. Sőt, akik ma pályáznak ilyen címre, azoknak sem áll rendelkezésükre holmi egészen másfajta motor.

Az argentin születésű Alessandro de Tomasto – aki maga is versenyzett és most olasz földön, Modenában lévő műhelyében építi a Panterákat – ezekkel a modellekkel nem a világbajnoki futamokra készül. Más pályákon, más utakon keres – és arat – sikereket…

A Pantera csak néhány napig vendégeskedett nálunk, és sajnáljuk, hogy nem volt módunk egy-két magyar autóversenyzőt felkérni: tegyenek meg ők is néhány kört ezzel a mindössze 110,2 cm magas kocsival. Igen, ilyen közel van a talajhoz még a teteje is a Ghia-karosszériás kupénak. Hossza 424,2 cm, szélessége 170,2 cm, tengelytávja pedig 250 cm. A nyomtáv elöl 145, hátul 147 cm körül mérhető. Ezekután az is érdekes, hogy a kocsi súlya üzemkészen 1290 kg, és ehhez illik viszonyítani az 5763 cm³ –es, 5400 fordulatnál 330 SAE lóerőt adó motort. Ezzel számolva érthető a remek gyorsulás. Nem állítjuk, hogy egészen pontosan tudtunk mérni, de nem sok eltérés lehet a hivatalos számok és a mi adataink között. Vagyis 0-tól 60 km/ó-ig 2,7, 80-ig 4,0, 100-ig 6,0, 120-ig 7,9, 140-ig 10,2, 180-ig 16,8 és 200 km/ó-ig 21,4 másodperc a gyorsulási idő. És ide kívánkozik annak megértése, hogy az első fokozattal 80-ig, a másodikkal 140-ig, a harmadikkal 180-ig nyugodtan lehet menni, és a negyedikre 200 felé kerülhet a sor. És ugye, van itt ötödik fokozat is, mert hát a végsebesség 260 körüli. A műszaki adatok közül talán még annyit, hogy a gumiméret elöl 185/70-15, hátul 215/70-15. A benzintank ennél a kivitelnél 80, a víztér 20 liter. A tank a vezető ülése mögött kapott helyet, a kocsi elején lévő hűtő pedig hosszú csövek kötik az utastér fala mögé épített nyolchengeres V-motorhoz, amelynek furata 101,6, lökete 88,9 mm, sűrítési aránya pedig 11,1. Több adatot nem is említünk, inkább még a tömör véleményt a Panteráról:

RÓZSA GYÖRGY kollégám, aki szintén utazott vele, elismeri, hogy ha lehet szép autóról beszélni, akkor De Tomastonak ez a modellje valóban az. Kényelmesnek azonban nem mondható, és ha visszagondol a be- és kiszállásra, a kabin zajosságára, a kellemetlenül kemény rugózásra, akkor a kiváló gyorsulási tulajdonságokért sem tud igazán lelkesedni.

Jó magam is úgy vagyok vele, hogy boldogan ültem be ebbe a kocsiba, de az sem volt rossz érzés, amikor kiszálltam. Vezetni ugyan csal a nagyvillámi szerpentin tetejéről Pestig vezethettem, no meg egy kicsit Pest utcáin, de ilyen rövid és forgalmas szakaszon nem is élvezhető egy ilyen autó. Hosszú távra, a gyorsforgalom számára viszonylag biztosított úton persze mindez egészen más. Ott még hasznos is lehet egy ilyen földi repülőgép, amellyel rövid egy óra alatt akkor valóban meg lehet tenni 200-250 kilométernyi távolságot. Az ilyen előnyöket – egy szerencsés találkozás folytán – nemrég élvezhettem az ugyancsak 260-as sebességű Lamborghini Jaramával. Annak ugyan 12 hengeres motorja van, amely csak négy-, tehát, nem hatliteres, de abból mégis 350 DIN lóerő varázsolható elő. Erről a kocsiról is majd írunk még néhány adatot.

LIENER GYÖRGY