A Goetze-féle „Passforming”-ről

Ezeket a különleges, úgynevezett illeszkedő dugattyúgyűrűket részben a korábbi hírdetésekről sokan ismerik már nálunk is, és jó néhány autós törekedett arra, hogy motorjának javításához valamilyen úton beszerezzen egy-egy garnitúrát. Az elmúlt években világszerte megnőtt a Goetze-féle „Passforming” iránti kereslet, mert a gyakorlat bizonyította, hogy ezeknek a speciális dugattyúgyűrűknek alkalmazásával adott esetekben elkerülhető még a motor költséges nagyjavítása.

Nálunk is – a megjelent hírdetések nyomán -  számosan érdeklődtek: mikor és hol kerül forgalomba a sokat ígérő gyűrűkészlet. Jó ideig csak olyan válaszokat adhattunk, hogy: folynak róla a tárgyalások… Most viszont alapvetően megváltozott a helyzet. Az AUTÓKER tájékoztatott bennünket, hogy a keresett Goetze-garnitúrák a vállalat III. szűmú Kereskedelmi Egységénél (Bp. VIII. Rákóczi út 45.) és a VI. Egységnél (IX. Ráday utca 31.) megvásárolhatók.

Ma már ugyanis a Goetze cégnek a Mogürttel kötött szerződése értelmében a hazai Autó- és Alkatrészkereskedelmi Vállalatnál konszignációs raktára van, és a raktárkészlettel messzemenően igyekeznek alkalmazkodni járműparkunk igényeihez.

Az autójavítók ebben az évtizedben mind több Goetze-féle illeszkedő gyűrűt használnak az úgynevezett középjavításokhoz. Olyan motorokhoz, amelyeknél a hosszabb használat után nagyobb olajfogyasztás és csökkenő motorteljesítmény észlelhető.

A hengerkopástól eltekintve a mai motorok, az erősen igénybe vett hajtómű-részek – így a tengelyek, csapágyak, stb. – többnyire igen nagy üzemi teljesítményt nyújtanak. A gyakorlatban elsősorban  az ad panaszra okot, hogy csökken a dugattyú tömítettsége a hengerben. Ezért szükséges – a vevő szakszerű kiszolgálása érdekében – gondoskodni a „hengertömítés” kellő élettartamáról, és a motort megfelelő gazdaságos módszerrel ismét helyrehozni. Generáljavítás vagy motorcsere csak akkor ajánlatos, ha ezt szinte már valamennyi mozgó hajtóműrész kopása indokolja.

Az illeszkedő megoldású gyűrűl tehát sajátosan a „középjavítások” céljára készülnek. Gyűrűk, profilok és feszítőrugók megfelelő kombináviójával sikerült a legkedvezőbb tömítettséget létrehozni az átfúvó éfési gázok ellen, és ezzel együttesen a teljesítmény-veszteséget, valamint a növekvő olajfogyasztást is meg lehet szüntetni.

A kiterjedt kísérletek eredményeként kialakították a normál háromgyűrűs dugattyúhoz való gyűrűkombinációt, amely a következőkből áll:

Az első horonyhoz: kompressziógyűrű kúpos felfekvő felülettel;

A második horonyhoz: orrosgyűrű, feszítő (expanziós) rugóval;

A harmadikhoz: olajlehúzó-gyűrű (P-gyűrű – Passformring) (1-2-3. ábrák).

Ez a kombináció a legkedvezőbb dugattyúgyűrű- készlet a tervbe vett felhasználásra, de értelemszerűen négy- és ötgyűrűs dugattyúknál is alkalmazható oly módon, hogy ezekre a dugattyúkra még egy további olajlehúzógyűrű kerül a dugattyúcsapszeg vonala alá, Erre utaló példák láthatók a 4. és 5. ábrán.

Az illeszkedő gyűrűkészlet valamennyi gyűrűje ónozott, és ha ezeknek a gyűrűknek szerepéről, tulajdonságairól többet akarunk tudni, érdemes megismerni a gyári jellemzést.

A felső gyűrűnek lényegében az a feladata, hogy úgynevezett tűzgyűrűként a robbanótér főtömítését lássa el. Az első horonyban látható hőmérséklet miatt ennek a gyűrűnek feltétlenül különleges öntöttvasból kell készülnie, mivel csak az öntöttvas nyújtja a legjobb illeszkedő tulajdonságokat és a kellő felfekvés tartósságát. A „kettős formára” való esztergálással a gyűrű megkapja a természetes feszítést, és ezzel a legnagyobb terhelésnél is abiztos felfekvési tulajdonságot.

A gyors bejáródás elérése az első gyűrű úgynevezett felső, gyorsan beálló gyűrűként van kialakítva(6. ábra). Az enyhén kúpos futfelület révén a gyűrű az első munkaütemtől kezdve alsó futóélével felfekszik a hengerfalra. A hatékony felületi nyomás folytán a gyűrűk igen gyorsan bejáródnak, és ezáltal ugyancsak gyorsan tömítenek is. Alig 1000 kilóméternyi út szükséges ahhoz, hogy az egész gyűrűfelület teljes mértékben felfeküdjék, tükörsimára lecsiszolódjék, és bizonyos tekintetben hozzáidumoljon a hengerfahoz. Ezután a motor ismét teljes mértékben terhelhető.

Amint a 6. ábrán látható, a gyűrű felső futópereme kissé hátrább áll. Ennek folytán a gyűrű semmiképpen nem ütközhet a hengerkopás következtében keletkezett „váll”-be. A tapasztalat szerint helyesebb is, ha nem távolítjuk el a hengerfal vállát, mivel így:

1. A henger válla gázfolytásként hat, és így elejét veszi a nagyobb mértékű dugattyúgyűrű- és dugattyú-meéegedésnek;
2. A meghagyott hengervállal elkerülhető a dugattyú billenése a henger-felsőrészében, és nem jelentkeznek az egyébként emiatt keletkező hátrányok;
3. Ugyancsak elkerülhető a felesleges munka, és mint már ismertettük, a gyűrű amúgy sem tud a hengerkopás következtében keletkezett vállba felütközni.

A gyűrű viszonylag csekély falvastagsága- és a feszitőrugós kivitel- következtében az oválissá vált hengerfal esetében is a legjobb illeszkedés érhető el (7. ábra).

Mivel a gyűrű a feszitőrugó segítségével a normálisan fellépő hengerovalitást kieggyenlíti, az első gyűrű kedvező tömítést biztosít mind esetleges gázáteresztés, mind az olajnak a forgattyútérből való feljutása ellen. A gyűrű falvastagsága, a rugóerő, a feszítőrugó anyaga, hullámgörbületeinek a száma és ezek távolsága a már kopott hengerfalú, de nagyjavításra mégsem szoruló motor sajátos követelményeihez igazodik.

Ezek után említjük a kombinált olajlehúzó gyűrűt (P-gyűrű), amely az  úgynevezett olajgyűrű-horonyba illik. Ez a kombinált egység az axiálisan lapos olajáteresztő gyűrűből- alul és felül két acélszalagból-, valamint egy feszítőrugóból áll. Ez a gyűrűrendszer jó olajlehúzó képessége folytán megakadályozza, hogy a forgattyútérből olaj jusson a robbanótérbe (8. ábra).

A négy részből álló gyűrűkombinációval a lehető legjobb illeszkedés érhető el a kopott, ovális, az ideálistól eltérő hengerfalfelület esetében. A csekély falvastagség és a feszítőrugó révén a gyűrűk állandó érintkezésben vannak a hengerfallal. Még homorúan megkopott hengerben is mindig kielégítően hatékony lehúzó élekkel érintkezik ez a gyűrű a henger felületénvel, mivel az egyes gyűrűrészek egymástól függetlenülm szabadon mozognak a horonyban(9-10. ábra).

A feszítőrugó által kifejtett erő ugyanakkor kizárólag a lapos acélgyűrűkre hat. Közöttük az ayiálisan alacsonyabban elhelyezkedő olajáteresztő a gyűrű feszítésével fekszik fel a hengerfalra.

Végül a 10. ábra bemutatja a szokványos megoldású olajáteresztő gyűrű alkalmatlanságát, amely azonos eltérések esetében nem illeszkedhet a hengerfal felületéhez.